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航運救市亟需港口國檢查出狠招
文章來源:海光國際物流
發布時間: 2016-03-22

      在全球經濟持續低迷的背景下,水運行業各方正面臨著前所未有的挑戰。“兩會”期間,本報就如何應對當前市場形勢與來自行業企業的代表委員對話,精彩觀點整理如下以饗讀者:全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明分析,當前的航運業已病入膏肓、積重難返,在運力災難性過剩得到有效緩解前,“苦熬”將是絕大多數企業僅有的選擇。“加速消解運力、盡快恢復市場,才能從根本上扭轉行業頹勢。這需要國家繼續大力出手,在淘汰國內老舊運輸船舶的基礎上,出臺限制措施倒逼外籍老舊船舶退出市場。”他提出——

      航運救市亟需港口國檢查出狠招

  “對于航運企業來說,盈利與否關鍵在運價,復蘇與否關鍵看市場。”高彥明表示,當前的航運形勢十分嚴峻,不少企業將“停擺”或瀕臨破產。他舉例稱,目前一條好望角型散貨船營運一天所需的成本大約需要6000美元,但每天的凈收入僅有2000美元左右。

3月7日,BCI指數已經下跌至161點,與歷史最高點19687點相比,僅剩不足1%。“可以看到,這輪危機運價跌幅之猛、持續時間之長是前所未有的,未來徹底擺脫這種困境可能還需要3到5年。”高彥明稱,面對這樣的長期大幅虧損,任何形式的補貼、救濟都只是揚湯止沸,問題的癥結在市場,而市場回暖的關鍵在去運力。

   事實上,解決運力過剩的問題已經為各方關注。為了調整優化運力結構,交通運輸部實施了老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新等政策,并取得了積極效果。

  “這個政策在控制運力過剩、淘汰老舊船舶中效果非常明顯,當前我國船隊已經躋身成為全球最年輕船隊之一,平均船齡不足10年。但問題在于,國際上很多船齡超過20年的船舶在我國航行靠泊,分享我們運力調控的紅利,這對中國船舶來說是極不公平的。”他建議,我國是否可以借鑒歐洲做法,加大港口國監督檢查力度,通過技術手段推動在全球淘汰老舊船舶、控制減少運力。

  他介紹,目前歐洲已經開始采取這樣的措施,即在港口國監督檢查中發生船舶滯留,便在一定時間內限制該船進入歐洲;如果該船再次發生滯留,則延長限制時間,以此倒逼全球老舊船舶退市。高彥明認為,如果我們能夠參照這樣的做法,不論對航運市場早日恢復還是節能減排都具有積極意義。

  全球運力過剩的威脅可能仍將持續。高彥明透露,未來三年全球僅好望角型散貨船就有230余條等待交付,而巴拿馬型船舶大約有330條等待下水。“未來航運業面對的市場,一方面將是運力過剩,另一方面則是大鋼鐵、大煤炭、大水泥時代終結帶來的運量下滑,雙重夾擊下前景不容樂觀。”

  更令他擔憂的是,貿易企業、金融機構也紛紛開始“下海”。“我們向他們提出忠告,希望他們在決策時慎之又慎,不是出于對新入市者的抵觸,而是因為實踐證明他們的進入很難成功,并會造成市場更大的動蕩。”他分析,對于貿易企業來說,貿易本身和航運的風險處于同一周期,一旦遭遇低谷,二者不但不能互補,反而會形成雙重打擊;對于金融機構來說,有錢不能解決運價低、虧損大的本質問題。

  高彥明呼吁,希望市場參與者都能夠更加謹慎,理智決策。

  全國人大代表,日照港集團董事長、黨委書記杜傳志表示,大宗商品交易市場集商品、信息、資金等多種要素于一體,能夠通過市場化手段,對各類資源要素進行有效配置。因此,對商品貿易流通能力、實現港航業轉型升級具有重要意義。“在‘供給側結構性改革’的窗口期,大宗商品交易市場將有望成為港航業最為有效的供給端管理工具之一。”杜傳志建議——

  大力發展大宗商品交易市場

  實現港口轉型升級和商貿流通共贏發展

  “大宗商品交易市場在推動港口轉型升級中發揮的作用突出體現在五個方面”,面對記者,杜傳志結合日照大宗商品交易中心(以下簡稱“交易中心”)的實踐給出了具體的分析:

  一是通過在線交易服務,有助于港口大宗貨物的集散、分銷,減少商品流通環節,實現了裝卸、倉儲業務與實體貿易緊密聯系,提高了流通效率,降低了港口客戶庫存和交易成本,增強了港口轉型升級的動力;

  二是創新了貿易融資模式,拓展了港口轉型升級內涵。“2014年下半年以來,區域性貿易融資風險逐漸顯現,出現了企業融資難、銀行放款難的困境,嚴重影響了對外貿易業務發展;而針對銀行關注的‘貨權不清、監管失控、重復質押、貿易商棄貨’等突出問題,交易中心設計開發了‘基于交易平臺’的動產質押融資服務模式,通過線上交易確認貨權和‘控單、控貨、控資金、控風險’,有效解決貿易融資過程中企業與銀行信息不對稱的問題。”他介紹,依托這一新途徑,交易中心自去年5月設立至今,累計為港口客戶實現20億的融資。

  三是依托港口資源和平臺業務數據,交易中心可聯合海關、工商、人民銀行等各方,共同搭建信用服務和征信平臺,打造獨具特色的信用評價體系,為港口貿易營造良好的信用環境,夯實港口轉型升級風控基礎。

  四是基于交易平臺,可以優化由航運、裝卸、倉儲、口岸通關及相關物流金融增值服務等環節資源,實現全過程、可操作、一站式、立體化的大宗商品現代流通體系,為港口客戶提供經濟便捷的供應鏈集成服務,為港口轉型升級提供重要支撐。

  五是通過優化進出口分銷體系,積極爭取輸出中國的商品定價權,暢通港口轉型升級國際通道。

  杜傳志表示,大宗商品交易市場獨有的眾多優勢刺激了其蓬勃發展,目前我國已經建立的大宗商品交易市場達到494個,“但隨著快速發展,交易市場專業性不強,差異化競爭能力較弱;介于期貨和現貨之間的交易市場體系尚不完善,難以滿足實體經濟風險管理、價格發現等需求;交易市場相關法律法規不夠健全,缺失服務機構等問題逐步顯現,”他建議,國家應進一步采取措施,促進大宗商品交易市場健康發展。

  “首先應當推進交易市場整合,根據國家相關產業政策和港口經濟特點,建立有代表性的、統一的區域性大宗商品交易市場;其次,要針對地方交易所開展現貨以外業務能力受限的問題,引導和支持部分港口特色的區域性商品交易市場引入遠期價格發現機制,開發基差交易、倉單交易遠期、互換和期權等創新產品,以滿足港口產業客戶個性化的風險管理需求;再次,應適當加強財稅政策傾斜、用地政策扶持,鼓勵港口向交易市場參股、控股。”杜傳志強調,最終要加快立法進度,制定一套以“商品及其衍生品”為監管對象的法律,將現貨、遠期、期貨等市場形態全都納入法律的約束范圍,規范交易市場外部風控機制和內部交易規則的建立健全。

  全國人大代表、寧波港集團有限公司原總裁李令紅:

  取消港口建設費促進港口物流發展

  我國的港口建設費等行政事業性收費在港口整體費用中所占比例,高于國外同類水平。雖然我國對港口體制進行了改革,實行了政企分開,涉及港口的公共基礎設施建設絕大部分仍由港口企業自行承擔,但是港口建設費仍需上交中央和地方。為保持港口總體費用穩定,港口其他費率長時間未得到提升,港口平均費率落后于同行業水平。

  鑒于以上情況,立足于降低貨主單位的物流成本,進一步理順港口的收費標準,全國人大代表李令紅建議取消港口建設費以促進港口物流的健康發展。

  據李令紅介紹,我國的港口建設費、噸稅、船舶港務費、貨物港務費等行政事業性收費,在港口整體費用中所占比例較高,高于國外同類水平,相比之下,港口勞務費則低于國外水平。“日本集裝箱碼頭裝卸費用占總費用的80%,而我國只占50%左右。”

  李令紅表示,我國于1986年1月1日起開始征收港口建設費,港口建設費的征收對統籌港口建設資金、推進港口基礎設施建設作出了重大貢獻。但是自1993 年“撥改貸”投資體制改革以來,港口建設的資金缺口主要依靠港口企業的自身積累和自主融資來解決。港口體制改革后,絕大多數原中央直屬港口成為港口公共基礎設施投資、建設及維護的主體,承擔了大量的建設任務,企業大量資金用于港口公共基礎設施建設,增加了經濟負擔,背負了較高的融資成本。

  “港口建設費雖然是國家財政預算的資金,但對于貨主單位而言,同樣要與其他港口費用一起計入貨物成本中。(據測算,目前港口建設費要占到計費貨物總費用的 1/3左右)。尤其是散雜貨港口建設費征收標準過高,增加了物流成本。以長三角主要港口為例,港口建設費占港口作業包干費比重已在20%-30%。”

  李令紅指出,港口建設費的征收,在客觀上拖延了其他港口收費標準的穩步提高,成為大陸港口平均費率遠遠落后于國外或港澳同行業水準的重要原因之一,使我國港口企業的裝卸收入無法與國際接軌。他認為,我國港口體制改革后,港口、航道、錨地、防波堤、港口道路、港口配套等公共基礎設施的建設支出絕大部分由港口企業自行承擔,但港口建設費全額上交中央和地方,這對港口企業來說無疑是釜底抽薪。

  “國家層面應進一步理清行政事業性收費改革中政府與企業、貨主的關系,考慮港口企成本支出的實際情況,以保持港口生產和競爭的積極性、保證擴大生產。同時降低行政事業性收費在港口整體費用的比重,完善港口收費體系。”為此,李令紅建議,取消港口建設費征收,大幅降低貨主的負擔,促進港口物流發展。

  全國人大代表、上海國際港務集團公司黨委書記、董事長陳戌源:

  讓啟運港退稅紅利惠及長江沿線口岸

2014年7月,財政部、海關總署和國家稅務總局發布《關于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》,將啟運口岸擴大為南京市龍潭港、蘇州市太倉港、連云港市連云港港、蕪湖市朱家橋港、九江市城西港、青島市前灣港、武漢市陽邏港和岳陽市城陵磯港,但仍限定離境口岸為洋山保稅港區,限定運輸方式為水路直航。

  數據顯示,啟運港退稅政策出臺7年來,目前符合資質的啟運口岸8個,航運企業24家,船舶106艘。但在上海港“掌門人”陳戌源看來,出口企業對啟運港退稅的關注度較高,但政策成效總體不明顯。

  他算了筆經濟賬:2015年,長江沿線港口經上海港轉運出口的集裝箱達217萬標準箱,但受制于“直航洋山”的要求,武漢以上試點口岸船舶大多不能入海,貨主無法得益于啟運港退稅政策;武漢及以下試點口岸開出的航線若以直航模式經營,不僅要放棄掛靠外高橋港區的相關業務,還不能在航道條件更好的下游港口進行沿線加載與集并,經營成本較高。

  “目前,在太倉辦理啟運港退稅業務可縮短退稅周期10-15天,如果將遠離海港且更需要啟運港退稅政策支持的宜賓、瀘州和重慶也納入啟運口岸范圍,將航線密集的外高橋港區納入離境口岸,并取消直航限制,政策效應將更進一步釋放。”對此,陳戌源提出關于在長江沿線水運口岸全面實施啟運港退稅的建議。

  他在建議中指出,2015年全國出口退稅12867億元,同比增長13.3%,大幅高于同期外貿出口增速,是外向型企業最為關心的外貿政策之一。“啟運港退稅將貨物在離境口岸出口后返還企業稅款調整為啟運港裝船后退稅,有利于提高企業的資金周轉速度,引導出口貨物在干線港口聚集,促進外貿出口增長。”

  關于推進實施啟運港退稅,進一步提高出口退稅效率,陳戌源提出三點建議:在長江沿線水運口岸全面實施啟運港退稅;改進監管措施,取消船舶直航限制;將外高橋港區納入啟運港退稅離境口岸。

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